Évaluation du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ)

Direction de l’audit et de l’évaluation
Ressources Naturelles Canada
11 juin 2025

Sur cette page

• Liste des sigles et des abréviations
• Résumé
• Objet de l’évaluation
• Contexte
• Méthodologie d’évaluation
• Pertinence
• Rendement – Efficacité
• Rendement – Efficience et économie
• Conclusion
• Annexe A : Matrice d’évaluation
• Annexe B : Correspondance entre la couverture de l’évaluation et l’audit de performance du CEDD
• Annexe C : Équipe de l’évaluation

Liste des sigles et des abréviations

CEDD

Commissaire à l’environnement et au développement durable

IRRH

Infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène

BIC

Banque de l’infrastructure du Canada

CVP

Commercial Vehicle Pilots Program

EDI

Équité, diversité et inclusion

VE

Véhicule électrique

IPIVECR

Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement

LGFP

Loi sur la gestion des finances publiques

ACS+

Analyse comparative entre les sexes plus

H₂

Hydrogène gazeux

IAE

Agence internationale de l’énergie

PIAE

Plan intégré d’audit et d’évaluation

IRLM

Immeubles résidentiels à logements multiples

NEVI

Programme National Electric Vehicle Infrastructure

RNCan

Ressources naturelles Canada

F et E

Financement et entretien

BVG

Bureau du vérificateur général du Canada

AM

Autres ministères

CPC

Cadre pancanadien

DP

Demande de propositions

R.-U.

Royaume-Uni

É.-U.

États-Unis

VEZ

Véhicules à émission zéro

IVEZ

Infrastructure pour les véhicules à émission zéro

PIVEZ

Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro

Résumé

Le présent rapport présente les constatations, les conclusions et les recommandations découlant de l’évaluation du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) dirigée par la Direction de l’audit et de l’évaluation de Ressources naturelles Canada (RNCan) avec le soutien de Goss Gilroy Inc.

Cette évaluation a été approuvée dans le Plan intégré d’audit et d’évaluation de RNCan pour la période de 2022-2023 à 2026-2027. Au moment de la planification de l’évaluation du PIVEZ, le commissaire à l’environnement et au développement durable (CEDD) qui fait partie du Bureau du vérificateur général du Canada (BVG), réalisait un audit de performance du Programme. Afin de ne pas dupliquer ce qui était couvert dans l’audit de performance, les objectifs, la portée et les questions de l’évaluation ont été révisés. La méthodologie d’évaluation a suivi la Politique sur les résultats du Conseil du Trésor (2016) et a consisté à réaliser des enquêtes, un examen du rapport d’audit de performance du CEDD au BVG, une revue des documents, une analyse environnementale, une étude comparative internationale et des études de cas. La période d’évaluation s’est étalée de 2019-2020 à 2023-2024.

Le PIVEZ fournit un financement pour le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques (VE) et de stations de ravitaillement en hydrogène partout au Canada. Le Programme conclut des ententes de contribution avec des bénéficiaires sélectionnés pour l’installation d’infrastructures dans les lieux publics, sur la voie publique, sur les lieux de travail, dans les immeubles résidentiels à logements multiples et pour le soutien des parcs de véhicules. Le PIVEZ a pour but d’augmenter les possibilités de recharge dans les collectivités où les Canadiens vivent, travaillent, voyagent et se divertissent.

Ce que l’évaluation a permis de constater

Pertinence

D’après toutes les preuves, et en accord avec les conclusions du CEDD, l’évaluation a conclu que le PIVEZ est pertinent et qu’il existe toujours un besoin de programmation pour l’infrastructure des VEZ. Il répond aux besoins continus en matière d’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques au pays.

Il y a un rôle légitime et nécessaire pour le gouvernement fédéral dans le domaine de l’infrastructure des VEZ. Les constatations permettent de penser que la participation du gouvernement fédéral au développement et au financement de l’infrastructure des véhicules électriques est nécessaire pour remédier aux défaillances du marché, soutenir la transition vers les véhicules à émission zéro, tirer parti des investissements privés et garantir la transparence et la responsabilité dans la réalisation des buts du Programme.

Le Programme cadre avec les priorités en matière de changements climatiques à plusieurs niveaux de compétence, y compris les objectifs de développement durable des Nations Unies. Les gouvernements fédéral, provinciaux et les administrations municipales ont des engagements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, en particulier pour réduire les émissions découlant des transports. Le Programme est également en accord avec le mandat de RNCan visant à promouvoir des solutions énergétiques propres.

Efficacité

L’évaluation a révélé que le Programme contribue à une disponibilité accrue de possibilités de recharge et de ravitaillement des VEZ partout au Canada. Ce faisant, il contribue à la stratégie nationale sur les véhicules à émission zéro. Le Programme progresse vers le nombre cible d’installations de bornes de recharge pour véhicules électriques et le soutien du PIVEZ augmente la capacité des promoteurs à entreprendre des projets. Néanmoins, il est encore trop tôt pour dire si l’infrastructure des véhicules électriques est plus utilisée, et les projets d’hydrogène semblent plus difficiles à mettre en œuvre.

Le Programme a pris en compte les buts d’équité, de diversité et d’inclusion et a pris des mesures pour mieux servir les organisations et les collectivités autochtones. Ses obligations en matière de plan de diversité et d’inclusion et de rapports subséquents sont claires pour les promoteurs de projets. Le Programme a commencé à adopter une approche stratégique pour définir toutes les régions mal desservies en cartographiant les lacunes de l’infrastructure de recharge et en évaluant les projets dans le prochain appel à propositions en fonction de leur emplacement. Il y a une occasion de mieux promouvoir l’accessibilité physique des infrastructures que le Programme finance.

Les facteurs externes, tels que les problèmes de chaîne d’approvisionnement, le manque de disponibilité d’équipement, les retards liés aux problèmes d’infrastructure, la fiabilité des systèmes et les revers administratifs, ont été désignés comme les facteurs les plus importants qui ont influé sur la réalisation des résultats escomptés.

Des résultats non intentionnels relevés à la suite du PIVEZ étaient positifs, notamment le développement de nouveaux partenariats et réseaux par les promoteurs, une sensibilisation accrue aux VE dans les collectivités et la création de projets supplémentaires.

Des lacunes et des besoins non satisfaits persistent encore au niveau de l’écosystème dans les domaines du nombre de bornes de recharge nécessaires dans l’ensemble du Canada, des défis associés aux immeubles résidentiels à logements multiples ainsi que de la production et de la distribution d’hydrogène qui nécessitent des contributions supplémentaires au-delà du simple PIVEZ.

Efficience

La majorité des bénéficiaires de financement étaient satisfaits des processus du PIVEZ. Toutefois, il existe des possibilités d’amélioration de l’efficacité de l’exécution du PIVEZ, notamment en augmentant les renseignements opportuns sur les possibilités du Programme et en réduisant le temps nécessaire pour examiner et approuver les demandes. Le CEDD a signalé que les délais de traitement des demandes étaient longs et que le Programme n’a pas respecté ses normes de service dans ce domaine. De plus, l’évaluation a révélé que le Programme doit accroître la transparence des critères d’évaluation.

L’évaluation a conclu que le Programme fonctionne efficacement. Les ressources ont été principalement appropriées pour produire les extrants et résultats attendus dans le cadre de la mise en œuvre du PIVEZ et les frais généraux réels en proportion des dollars de contribution engagés ont diminué au fil du temps.

Aussi, le PIVEZ a appris des leçons d’autres évaluations et met en œuvre des efforts d’amélioration continue. Son modèle d’établissement de partenariats en vertu d’un protocole d’entente pour un investissement partagé dans l’infrastructure de recharge des VE est une pratique exemplaire, et il devrait continuer à rechercher ce type de partenariats.

Recommandations et réponses de la direction et plan d’action

À la lumière de ces constatations, le tableau suivant présente les recommandations de l’évaluation, ainsi que la réponse de la direction et le plan d’action.

Recommandation	Réponse de la direction et plan d’action
Le sous-ministre adjoint (SMA) du Secteur des carburants devrait réviser les exigences de demande de programme afin de donner la priorité aux zones mal desservies, y compris des critères d’équité, de diversité et d’inclusion dans la mesure du possible.	La direction est d’accord. En réponse à la recommandation 1, RNCan s’engage à prioriser les demandes de projet du PIVEZ provenant des régions mal desservies. RNCan considère que les régions mal desservies sont des endroits où il existe un écart ou besoin cerné pour des infrastructures de recharge de VE supplémentaires. Pour éclairer la demande de propositions (DP) de juillet 2024 du PIVEZ, RNCan a pris des mesures pour mieux comprendre les régions mal desservies en élaborant des cartes de planification des infrastructures pour les corridors et les collectivités. Pour la DP de 2024, RNCan a rendu la carte de planification des corridors accessible au public afin d’informer le public et les demandeurs potentiels de ces régions mal desservies. Avant le lancement des futurs DP du PIVEZ, RNCan effectuera un examen de l’efficacité des efforts réalisés jusqu’à présent concernant la recharge de VE dans les régions mal desservies. Comme il l’a fait pour les DP de 2024, RNCan continuera d’encourager les demandeurs à poursuivre des plans d’inclusion, de diversité, d’équité et d’accessibilité (IDEA). En outre, un financement supplémentaire continuera d’être mis à la disposition des bénéficiaires autochtones afin de réduire les obstacles financiers. Poste responsable : Directeur exécutif, Direction des programmes de décarbonisation des transports et des carburants Calendrier : Nonobstant des facteurs échappant à notre contrôle, de nouvelles actions seront complètes d’ici novembre 2026.
Le SMA, Secteur des carburants, devrait améliorer les approches de prestation pour accroître l’efficacité de ses communications se rapportant à ce qui suit : les appels à propositions à venir afin que les candidats aient le temps de planifier leurs projets de façon appropriée. l’accroissement de la transparence du processus de sélection en publiant publiquement les critères d’évaluation et les pondérations.	La direction est d’accord. En réponse à la recommandation no 2, RNCan s’engage à continuer de fournir un préavis public concernant le calendrier des DP futures au moyen du site Web du PIVEZ, et s’appuiera sur ces efforts afin d’accroître la transparence en rendant des renseignements supplémentaires disponibles concernant les possibilités de DP futures. Le Programme travaillera en étroite collaboration avec le Secteur des communications et du portefeuille (SCP) sur une stratégie de communication pour annoncer les DP futures. L’information sera communiquée sur la page d’accueil du site Web du PIVEZ, dans des publications sur les réseaux sociaux et par l’intermédiaire de tribunes de mobilisation des intervenants. Une plus grande transparence concernant le calendrier des DP sera obtenue en fournissant le calendrier approximatif des DP prévues sur le site Web du PIVEZ au moins trois mois à l’avance, et la date de lancement des DP sera annoncée au moins trois semaines à l’avance. Au moment d’annoncer la date de lancement, RNCan donnera également un aperçu des catégories d’évaluation des critères obligatoires et de mérite ainsi que des valeurs de notation générales sur le site Web du PIVEZ. Une description des critères obligatoires et de mérite, avec les poids de notation associés, sera publiée sur le site Web du PIVEZ et fournie dans le guide de demande de DP qui est mis à la disposition des demandeurs sur demande. Poste responsable : Directeur exécutif, Direction des programmes de décarbonisation des transports et des carburants Calendrier : Nonobstant des facteurs échappant à notre contrôle, la stratégie de communication sera finalisée d’ici novembre 2026.
L’ADM, Secteur des carburants, devrait s’engager à chercher des partenariats afin d’augmenter l’efficacité du financement en partageant les investissements dans l’infrastructure de recharge des VE.	La direction est d’accord. En réponse à la recommandation 3, RNCan s’engage à rechercher des occasions d’établir des partenariats liés à l’infrastructure des VEZ avec les provinces et territoires, semblables à ceux actuellement établis avec la Colombie-Britannique et la Nouvelle-Écosse. Poste responsable : Directeur exécutif, Direction des programmes de décarbonisation des transports et des carburants Calendrier : En cours jusqu’à la fin de l’autorisation du Programme (2027) ou jusqu’à ce que le financement ne soit plus disponible.

Objet de l’évaluation

Le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) relève du Programme de transport à plus faibles émissions de carbone de Ressources naturelles Canada (RNCan) dans l’inventaire des programmes de RNCan et est conforme à la responsabilité essentielle 2 de RNCan : Développement novateur et durable des ressources naturelles Une évaluation du PIVEZ était prévue dans le Plan intégré d’audit et d’évaluation (PIAE) de Ressources naturelles Canada pour la période s’étalant de 2022-2023 à 2026-2027.

Au moment de la planification de l’évaluation du PIVEZ, le commissaire à l’environnement et au développement durable (CEDD) qui fait partie du Bureau du vérificateur général du Canada (BVG), réalisait un audit de performance du Programme. L’audit de performance conclu le 18 septembre 2023 a été publié publiquement en novembre 2023 et a couvert la même période que celle prévue dans l’évaluation du PIVEZ (de janvier 2019 à juin 2023^{Note de bas de page 1}). L’audit de performance a abordé ce qui suit :

• Que le ministère a conçu le PIVEZ pour permettre aux Canadiens vivant dans des collectivités urbaines, rurales, éloignées ou autochtones d’avoir accès à des bornes de recharge fiables;
• Que le ministère était sur la bonne voie pour atteindre les cibles du Programme et les résultats escomptés en soutenant le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles et fiables pour tous les véhicules électriques légers partout au Canada.

Afin de ne pas dupliquer ce qui était couvert dans l’audit de performance, les objectifs, la portée et les questions de l’évaluation ont été révisés. L’évaluation résultante a évalué la pertinence et le rendement (c’est-à-dire l’efficacité, l’efficience) du PIVEZ et a pris en compte les leçons apprises et les pratiques exemplaires liées à la conception et à la mise en œuvre du Programme.

L’évaluation a porté sur les dépenses directes du Ministère (242,2 M$ réels) pour le PIVEZ sur la période de 2019-2020 à 2023-2024 et a été réalisée pour se conformer à la Loi sur la gestion des finances publiques (LGFP) et à la Politique sur les résultats du Conseil du Trésor (CT).

Contexte

Le secteur des transports du Canada représente environ 25 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada, ce qui en fait le deuxième secteur émetteur le plus important du pays. Dans le cadre de l’action du gouvernement sur les changements climatiques et pour relever ce défi, le gouvernement du Canada a travaillé avec les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi que les intervenants de l’industrie pour élaborer une stratégie nationale sur les véhicules à émission zéro dans le Cadre pancanadien (CPC) sur la croissance propre et les changements climatiques. La Stratégie a jeté les bases de mesures coordonnées à tous les niveaux de gouvernement et du secteur privé pour mettre plus de véhicules à émission zéro (VEZ) sur la route. Ainsi, les cibles du gouvernement sont de garantir à chaque collectivité au Canada l’accès à un réseau de transport plus solide et plus propre grâce aux véhicules hybrides et électriques.

Les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables doivent être rechargés à l’aide d’un borne de charge de batterie; les véhicules électriques à pile à combustible doivent être ravitaillés en hydrogène. Il y a deux principaux obstacles pour les consommateurs qui ont été signalés comme limitant le déploiement des VEZ parmi les consommateurs : 1) la crainte qu’un véhicule n’ait pas une autonomie suffisante pour atteindre sa destination; 2) le manque ou l’insuffisance perçus des différents types de bornes de recharge et de stations de ravitaillement des VEZ.

Le PIVEZ est le résultat d’une vaste consultation auprès de plus de 200 experts clés, y compris des représentants des gouvernements, de l’industrie, des organisations non gouvernementales (ONG) et du milieu universitaire. La consultation a révélé un manque de sensibilisation du public à l’infrastructure et a conclu qu’il était nécessaire d’avoir des options de recharge plus visibles et localisées. L’infrastructure des VEZ a été désignée comme une mesure « facilitante » clé pour accélérer l’adoption des VEZ au Canada.

Mécanisme d’exécution

Le PIVEZ est exécuté au moyen d’ententes de contribution à partage des coûts pour des projets admissibles, sélectionnés par l’intermédiaire d’une admission continue et de demandes de proposition (DP). Le programme conclut des ententes de contribution avec des bénéficiaires sélectionnés pour l’installation d’infrastructures dans les lieux publics, sur la voie publique, sur les lieux de travail, dans les immeubles résidentiels à logements multiples et pour le soutien des parcs de véhicules. Le PIVEZ a pour but d’augmenter les possibilités de recharge dans les collectivités où les Canadiens vivent, travaillent, voyagent et se divertissent. Le Programme peut également donner la priorité aux projets qui : comblent les lacunes en matière de bornes de recharge publiques ou offrent des possibilités de recharge dans des régions mal desservies, qui abordent les obstacles qui, selon le ministère, entravent l’adoption sur le marché des options de transport à faible émission de carbone et qui proviennent d’organisations autochtones.

Le montant maximal payable peut atteindre 10 000 000 $ par projet. Le Programme peut couvrir jusqu’à 50 % des coûts totaux du projet, dans la limite d’un plafond par technologie admissible. Pour les entreprises et les collectivités autochtones, le Programme peut couvrir jusqu’à 75 % des coûts totaux du projet.

Le PIVEZ entreprend des mesures telles que la sensibilisation ciblée et la collaboration afin de maximiser la possibilité de soutien du Programme aux collectivités autochtones. Le Programme cherche également des moyens de s’harmoniser avec d’autres administrations et de tirer parti de ressources plus importantes pour obtenir des résultats dans des domaines ciblés. Par exemple, afin de réduire le fardeau administratif pour les bénéficiaires, le PIVEZ gère des comptes à des fins spéciales avec les provinces de la Colombie-Britannique et de la Nouvelle-Écosse pour le versement conjoint de fonds.

RNCan a également un protocole d’entente avec la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC). La BIC offre des solutions de financement novatrices et flexibles en collaboration avec des capitaux privés pour l’infrastructure de recharge et de ravitaillement dans le cadre de son initiative de 500 millions de dollars pour l’infrastructure de recharge et de ravitaillement en hydrogène (IRRH). Le PIVEZ et l’IRRH visent tous deux à remédier au manque d’infrastructure de recharge et de ravitaillement au Canada. RNCan et la BIC ont convenu de coordonner leurs efforts pour optimiser l’impact des contributions fédérales en incitant à utiliser le Programme le mieux placé ou des deux programmes.

Bénéficiaires ciblés

Les bénéficiaires du Programme sont des entités juridiques valablement incorporées ou enregistrées au Canada ou à l’étranger, y compris des organisations à but non lucratif et à but lucratif telles que les services publics d’électricité ou de gaz, les entreprises, les associations industrielles, les associations de recherche, les organismes de normalisation, les groupes autochtones et communautaires, les établissements universitaires canadiens, les gouvernements provinciaux, territoriaux, régionaux ou municipaux ou leurs ministères ou organismes, le cas échéant.

Les destinataires sont d’ailleurs classés en trois groupes en fonction du mécanisme utilisé pour recevoir leur financement : Destinataires directs, destinataires initiaux et destinataires ultimes. Les bénéficiaires directs admissibles sont ceux qui reçoivent un financement directement de RNCan pour entreprendre des activités. Les bénéficiaires initiaux admissibles reçoivent un financement directement de RNCan pour le distribuer ultérieurement aux bénéficiaires finaux. Les bénéficiaires ultimes sont sélectionnés par les bénéficiaires initiaux, indépendamment de RNCan. Les obligations, les rôles et les responsabilités d’un bénéficiaire final sont établis au moyen d’une entente de financement entre le bénéficiaire initial et le bénéficiaire final.

Structure de gouvernance

Le Programme est géré par le secteur des carburants de RNCan et utilise une structure de gouvernance existante établie pour offrir des programmes semblables, destinée à fournir une plateforme solide qui garantit une prestation rapide et efficace du Programme. Il utilise ses pouvoirs en vertu de la Loi sur le ministère des Ressources naturelles et de la Loi sur l’efficacité énergétique, qui obligent RNCan à mettre en œuvre des initiatives visant à accroître la sensibilisation, la disponibilité et l’utilisation d’options de transport à faible émission de carbone. La Direction générale des programmes de décarbonisation des transports et des carburants de RNCan est responsable et assure la gestion globale des composantes du Programme.

Ressources

Le Programme a reçu des allocations de fonds de 630 millions de dollars de 2019-2020 à 2026-2027.

Tableau 1: Allocation de fonds du PIVEZ

2019-2020	2021–2022 – Supplément	2022-2023	2023-2024
Engagement de financement 130 M$ sur cinq ans (de 2019-2020 à 2023-2024)	Engagement de financement 150 M$ sur trois ans (de 2019-2020 à 2021-2022)	Engagement de financement 400 M$ sur 5 ans (de 2022-2023 à 2026-2027)	Réduction de 50 M$

Résultats escomptés

Le Programme vise à déployer de nouvelles bornes de recharge et stations de ravitaillement pour les VEZ dans des zones plus localisées, notamment les immeubles résidentiels à logements multiples (par exemple, les immeubles en copropriété), les lieux de travail, les zones commerciales, les bornes de recharge de rue et les espaces publics. À court terme, le PIVEZ vise à contribuer à une plus grande disponibilité des possibilités de recharge des VEZ dans l’ensemble du Canada et à cibler les groupes bénéficiant du financement de RNCan. À moyen terme, le PIVEZ vise à augmenter l’utilisation des possibilités de recharge des VEZ et, à long terme, à augmenter les ventes de VEZ. Le modèle logique est présenté au tableau 2. RNCan met actuellement à jour le modèle logique et les mesures de rendement du Programme, mais le tableau ci-dessous était pertinent pour la période de la présente évaluation.

Tableau 2: Modèle logique du PIVEZ

Résultat immédiat
Un levier de financement élevé des investissements du secteur privé.
Résultats intermédiaires
Augmentation de la disponibilité des possibilités de recharge et de ravitaillement des VEZ à l’échelle du Canada.
Augmentation des projets dirigés par les Autochtones (ACS+)
Résultats ultimes
Utilisation accrue des bornes de recharge et des stations de ravitaillement au Canada.
Augmentation du nombre de véhicules à émission zéro en circulation

Le Programme a reçu un financement pour le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques, avec des cibles et des délais comme indiqué dans le tableau 3.

Tableau 3: Cibles du Programme

2019-2020	2021–2022 – Supplément	2022-2023
20 000 bornes de recharge de niveau 2 (ou supérieur) et 5 stations de ravitaillement en hydrogène, installées dans des emplacements ciblés d’ici le 31 mars 2026.	13 500 nouvelles bornes de recharge et jusqu’à 5 stations de ravitaillement en hydrogène. (Total de 33 500 bornes de recharge et 10 stations à hydrogène), installés d’ici le 31 mars 2026.	Un ajout de 50 000 nouvelles bornes de recharge portant le total à 83 500 bornes de recharge pour VEZ et 10 stations de ravitaillement en hydrogène, installées dans des emplacements ciblés d’ici le 31 mars 2029 (45 000 pour le PIVEZ et 5 000 pour la Banque de l’infrastructure du Canada).
Un ratio de sources de financement d’au moins 1:1.		Un ratio de sources de financement d’au moins 1:2 (RNCan par rapport aux autres sources de financement).
Croissance annuelle de 3 % (par rapport à la situation habituelle) du nombre d’instances de recharge ou de ravitaillement.
Ventes accrues de VEZ par rapport au scénario de référence habituel pour toutes les catégories de véhicules et sur une trajectoire permettant d’atteindre la cible de vente de 10 % d’ici 2025.		Nombre accru de VEZ sur les routes.

Le Ministère est responsable de rendre compte des résultats du Programme dans le Plan ministériel et le Rapport sur les résultats ministériels de RNCan. Étant donné que ce programme fait partie d’un ensemble plus large de mesures, les résultats seront également intégrés à d’autres mécanismes de production de rapports en dehors de RNCan, tels que le Plan Investir dans le Canada et le rapport sur le Fonds pour l’infrastructure verte (avec Infrastructure Canada), le rapport sur la Stratégie fédérale de développement durable et le Cadre pancanadien de rapport (avec Environnement et Changement climatique Canada), et le Comité directeur de la stratégie fédérale-provinciale-territoriale sur les VEZ.

Méthodologie d’évaluation

Une matrice d’évaluation énumérant les questions d’évaluation et les indicateurs est présentée à l’annexe A. La portée de l’évaluation couvrait la période des exercices financiers 2019-2020 à 2023-2024 et visait à répondre à 17 questions liées à la pertinence, au rendement et aux impacts du Programme. La stratégie d’évaluation reposait sur une conception de données probantes triangulées.

Bien qu’il y ait eu un chevauchement entre les domaines abordés par l’audit de performance du CEDD et la présente évaluation, l’évaluation à valeur ajoutée se concentre sur des questions non abordées par le CEDD (voir l’annexe B). L’audit de performance a révélé que :

• Ressources naturelles Canada avait réalisé des progrès en augmentant l’infrastructure de recharge et est en bonne voie pour atteindre la cible de 33 500 bornes de recharge pour véhicules électriques.
• Ressources naturelles Canada avait une approche stratégique limitée et manquait de cibles précises, tels que pour les régions mal desservies et pour sa part des cibles de 50 000 bornes de recharge (l’engagement de 2022-2023) partagées avec la Banque de l’infrastructure du Canada.
• La collecte de données et la communication des résultats du Programme de Ressources naturelles Canada n’ont pas permis d’éclairer les intervenants sur les effets du Programme. La collecte des données et les rapports sur les résultats du Programme n’étaient pas suffisants.
• Il y a des possibilités d’intégrer des pratiques internationales dans la conception du Programme (p. ex., des programmes d’infrastructure de recharge dédiés pour les communautés défavorisées, les immeubles résidentiels à logements multiples ou le financement de l’affectation).
• Le Programme utilisait des processus inefficaces, et il y avait des retards quant à la communication des décisions de financement.

Méthodes

L’évaluation a été réalisée à partir de cinq sources d’éléments probants : l’utilisation du rapport produit par le CEDD, la revue des documents, deux sondages, une analyse environnementale, une étude comparative internationale et des études de cas. Les éléments probants ont été triangulés à travers différentes sources d’éléments probants pour évaluer la pertinence du Programme, mesurer la réalisation des résultats escomptés et évaluer l’efficacité de la prestation. Ces sources ont également permis de mieux comprendre les pratiques exemplaires et les leçons apprises. Le tableau 4 fournit des détails sur chacune des méthodes utilisées.

L’équipe d’évaluation comprenait la société d’experts-conseils externe Goss Gilroy, des représentants de la Direction de l’audit et de l’évaluation (DAE) de RNCan et un groupe de travail d’évaluation composé de représentants du PIVEZ.

Tableau 4: Méthodes d’évaluation

Sondages	Rapport d’audit de performance du CEDD et du BVG	Examen des documents	Analyse environnementale	Étude comparative (entrevues et examen de documents)	Études de cas (entrevues et examen de documents)
Deux sondages ont été menés auprès des bénéficiaires financés et non financés. Bénéficiaires financés : 96/295 répondants (taux de réponse de 33 %); Bénéficiaires non financés : 65/313 répondants (taux de réponse de 21 %).	le rapport 2023 au Parlement du Canada du CEDD comprenant : les constatations et conclusions liées à la pertinence, à l’efficacité, à l’efficience et à l’économie.	La revue des documents comprenait des documents internes et des documents rendus publics tels que : les documents de suivi du Programme (rapports de gestion et tableaux de bord); le matériel de conception du Programme; les évaluations précédentes et l’examen à mi-parcours du PIVEZ.	L’analyse s’est appuyée sur des documents et des sources d’information accessibles au public (comme des sites Web) et s’est concentrée sur les éléments suivants : les renseignements publics sur d’autres programmes liés aux VEZ; Les écarts dans les programmes d’infrastructure, et le rôle et la position du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) dans le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.	L’évaluation comprenait les cinq pays suivants : Norvège (étude documentaire uniquement); Allemagne (étude documentaire uniquement); France (une étude documentaire et une entrevue); Royaume-Uni (étude documentaire uniquement); États-Unis (une étude documentaire et une entrevue).	Quatre (4) études de cas sélectionnées en fonction du type de promoteur et de l’état d’avancement du projet. Méthodologie : Entrevues avec les répondants clés, n=18 Les documents examinés comprenaient : les propositions de projet et les documents à l’appui; les documents d’évaluation de RNCan; les ententes de contribution; les rapports d’étape; les autres publications liées au projet.

Forces et limites

Points forts de l’évaluation

Les évaluateurs ont entrepris un exercice distinct d’examen et d’harmonisation lors de la phase de planification afin de créer des efficacités en ne dupliquant pas ce que le CEDD avait entrepris dans le cadre de son audit de performance. Cette mesure a entraîné une réduction du fardeau sur le Programme et ses intervenants, tout en permettant à l’évaluation de porter sur des points de vue nouveaux et supplémentaires.

De plus, les constatations de l’évaluation fournissent des éléments probants à l’appui de ceux du CEDD sur les domaines d’évaluation où il y avait des chevauchements, et dans certains cas, où le CEDD avait formulé des recommandations. L’évaluation, en particulier, souligne les améliorations nécessaires dans les domaines de la mesure du rendement, de l’efficacité des processus et de la transparence, ainsi que de l’utilisation de certaines pratiques internationales, semblables aux constatations du CEDD.

Limites

En raison de la taille modeste de l’échantillon de sondage des demandeurs financés et non financés (n=96 et n=65 respectivement), le nombre de réponses sans objet, ne sait pas ou sans commentaire (S.O./NSP/SC) est signalé, mais n’est pas inclus dans les calculs des pourcentages dans la plupart des cas. Cela a été fait pour éviter le plus possible que les pourcentages des réponses valides ne soient faussés par des calculs fondés sur les réponses aux questions contenant un nombre excessif de réponses S.O./NSP/SC. Toutefois, là où il était conceptuellement approprié de conserver les réponses S.O./NSP/SC dans les répartitions des pourcentages, elles ont été conservées dans l’analyse.

Dans le cadre de l’examen de différentes administrations internationales, seules deux administrations ont participé aux entrevues, la France et les États-Unis. Cela a permis à l’équipe d’évaluation de clarifier et de valider l’information disponible au public recueillie et de recevoir une documentation supplémentaire sur les programmes administrés. Pour la Norvège, l’Allemagne et le Royaume-Uni, seule une étude documentaire a pu être effectuée, ce qui limite l’étendue des renseignements disponibles pour ces pays. Cette limitation a été atténuée par la conception d’un modèle de collecte de données élaboré pour recueillir les mêmes renseignements dans toutes les administrations aux fins de comparabilité. Il y a eu très peu de cas où l’évaluation n’a pas pu trouver de renseignements à inclure pour chacun des domaines de recherche définis.

Ce que nous avons constaté – Pertinence

Nécessité continue du programme

Le PIVEZ, axé sur l’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques, cadre avec le besoin de répondre à la demande actuelle et future de bornes de recharge.

Il y a un besoin continu d’un programme d’infrastructure pour les VEZ, compte tenu du contexte d’autres programmes existants à Ressources naturelles Canada (RNCan) et dans d’autres ministères (AM).

En 2023, le CEDD a indiqué qu’en dépit des efforts déployés par divers intervenants publics et privés, il existe encore un écart important dans l’infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada. Dans son rapport de 2024, les conseillers de Dunsky Énergie + Climat indique qu’il est nécessaire d’avoir environ 240 000 bornes de recharge publiques d’ici 2030, ce qui représente un écart important par rapport à la cible de 83 500 bornes de recharge financées par le PIVEZ et la Banque de l’infrastructure du Canada.

Toutes les études de cas démontrent que les projets financés par le PIVEZ sont étroitement liés aux cibles de réduction des émissions et/ou contribuent aux engagements à l’égard de la carboneutralité. Les projets n’étaient pas seulement motivés par un besoin actuel et une demande de bornes de recharge pour VE, mais aussi pour assurer la préparation future des bâtiments ou des sites, car on prévoit une augmentation de la demande en infrastructures pour les VE et l’hydrogène. Même si certains projets se concentraient sur la satisfaction des besoins des citoyens (p. ex., leur permettre de recharger leurs VE dans les espaces publics ou à domicile), les études de cas ont également souligné que certains projets étaient motivés par la nécessité d’électrifier les parcs municipaux ainsi que d’assurer une meilleure couverture des véhicules électriques dans les zones rurales et éloignées. De plus, les résultats de toutes les études de cas démontrent que le financement du PIVEZ a permis aux promoteurs d’accélérer à la fois la planification et la mise en œuvre de leurs projets, et a ainsi contribué de manière importante au déploiement des bornes de recharge pour les VE et des stations de ravitaillement en hydrogène partout au pays.

De même, le tiers des répondants au sondage des demandeurs financés indiquent que, sans le PIVEZ, leurs projets n’auraient pas eu lieu du tout ou auraient été réduits en taille. Très peu de répondants au sondage non financé ont déclaré avoir mené à bien les projets tels qu’ils étaient prévus, 42 % indiquant qu’ils n’ont pas eu accès à d’autres sources de financement. Ces résultats sont appuyés par l’étude de cas municipaux dans laquelle les municipalités ont indiqué qu’elles étaient en mesure de faire avancer des projets qui n’auraient peut-être pas eu lieu autrement ou qui auraient été plus lents et de plus petite envergure (c.-à-d. moins de bornes).

Harmonisation avec les priorités du gouvernement fédéral

Le PIVEZ est en accord avec les priorités actuelles du gouvernement fédéral en matière de lutte contre les changements climatiques et d’un système de transport plus fort et plus propre

Dans son rapport de 2023, le CEDD indique que le PIVEZ est en accord avec les priorités actuelles du gouvernement fédéral de transitionner vers une économie à faible émission de carbone et de réduire les émissions de gaz à effet de serre : en particulier, l’engagement du gouvernement du Canada en 2021 de réduire les gaz à effet de serre de 40 % à 45 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030 et le Plan d’action du Canada pour un transport routier propre de 2022, qui s’engage à soutenir le développement de l’infrastructure des véhicules à émission zéro partout au Canada.

De plus, RNCan a pour mandat de promouvoir le développement et l’utilisation responsables des ressources naturelles du Canada tout en favorisant des solutions énergétiques propres. Le PIVEZ relève de la compétence de RNCan, car il soutient le développement de l’infrastructure de transport propre. Le but du Programme d’augmenter la disponibilité des bornes de recharge pour les VE est en accord avec les efforts de RNCan pour promouvoir les technologies de transport propres et de réduire la dépendance aux combustibles fossiles.

Le budget 2022 a annoncé une cible de déploiement de 50 000 nouvelles bornes de recharge pour véhicules à émission zéro d’ici 2029, témoignant d’un engagement clair à accélérer la transition vers les VEZ. Cela s’inscrit dans les buts généraux du gouvernement en matière de climat, notamment l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050. Le Programme vise à attirer des investisseurs privés pour participer au déploiement de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. Cela reflète la stratégie du gouvernement de tirer parti des investissements du secteur privé pour atteindre les objectifs environnementaux.

Le PIVEZ contribue également à l’Objectif de développement durable 9 des Nations Unies (Industrie, innovation et infrastructures) et à l’Objectif 13 (Mesures relatives à la lutte contre les changements climatiques), ainsi qu’à l’Objectif 9 de la Stratégie fédérale de développement durable 2022-2026 (« Favoriser l’innovation et les infrastructures vertes au Canada ») et à l’Objectif 13 (« Prendre des mesures relatives aux changements climatiques et leurs impacts »).

Les promoteurs municipaux et provinciaux ont indiqué que leurs projets étaient motivés par la nécessité de répondre aux priorités et initiatives en matière de changements climatiques (p. ex., les buts de carboneutralité des Nations Unies) et sont alignés sur les priorités établies par leurs gouvernements respectifs.

Rôle du gouvernement fédéral

Un investissement au niveau fédéral est nécessaire

L’évaluation conclut qu’il existe un rôle légitime et nécessaire reconnu pour le gouvernement fédéral dans le domaine de l’infrastructure des véhicules électriques.

Le CEDD note que le secteur privé et d’autres niveaux de gouvernement ont également des rôles importants à jouer; toutefois, le rapport met en évidence les défaillances du marché, telles que l’insuffisance des investissements privés dans les infrastructures de recharge, notamment dans les régions mal desservies. Vu l’importance de la transition vers les véhicules à émission zéro pour la durabilité environnementale, le gouvernement fédéral joue un rôle crucial dans l’incitation et la facilitation de l’adoption des VEZ grâce au développement de l’infrastructure.

Bien que le secteur privé joue un rôle dans l’investissement dans l’infrastructure des véhicules électriques, le rapport du CEDD note que l’intervention gouvernementale par le biais du PIVEZ est conçue pour réduire les risques financiers pour les investisseurs privés et les inciter à y participer.

À l’international, d’autres administrations reconnaissent également que les gouvernements fédéraux jouent un rôle nécessaire dans les investissements dans l’infrastructure des VEZ. Toutefois, chaque administration a des priorités différentes.

• En Norvège, le gouvernement fédéral offre depuis des années des incitations importantes aux consommateurs pour investir dans les VE. Cela a créé une demande de marché pour les investissements dans les infrastructures qui, bien que partiellement financés par le gouvernement, ont entraîné une augmentation des investissements du secteur privé dans les infrastructures, en particulier lorsque la demande dépasse l’offre. D’autres investissements dans l’infrastructure des véhicules électriques sont prévus par le gouvernement fédéral pour le déploiement de bornes de recharge rapide dans les régions qui ne disposent pas d’une base adéquate pour le développement commercial.
• En Allemagne, le plan directeur des infrastructures du gouvernement fédéral, le Masterplan II, précise comment son infrastructure de recharge sera mise à disposition à l’ensemble du pays. Toutefois, dans le cadre de sa position, le gouvernement ciblera explicitement ses investissements dans les infrastructures dans les zones à haute densité afin de fournir « … un environnement attrayant pour autant d’intervenants d’entrepreneuriat que possible. »
• Au Royaume-Uni, le gouvernement a spécifiquement déterminé qu’il est nécessaire de se concentrer sur la recharge locale en bordure de rue. En conséquence, la densité de bornes de recharge existantes est utilisée comme critère pour évaluer les bénéficiaires potentiels de subventions – des scores plus élevés sont accordés aux demandeurs ayant une densité de bornes de recharge plus faible.
• Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a fourni des fonds dédiés aux États pour déterminer comment ils déploieront stratégiquement l’infrastructure de recharge pour les VE. Les États peuvent ensuite demander un financement supplémentaire pour mettre en œuvre les éléments clés de leurs stratégies (en fonction des besoins spécifiques de chaque État plutôt que des priorités fixées par le gouvernement fédéral).
• En France, des subventions et des incitations ont été utilisées pour augmenter l’investissement dans l’infrastructure des VEZ. Le plus récent investissement du gouvernement fédéral concerne l’infrastructure de recharge dans les immeubles d’habitation, les bornes de recharge publiques en bordure de rue et les bornes de recharge pour les véhicules lourds.

Selon un rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) intitulé Global EV Outlook 2024^{Note de bas de page 2} (Perspectives mondiales des VE 2024), les gouvernements jouent actuellement, et devront continuer à jouer, un rôle clé dans l’investissement dans les infrastructures pour soutenir l’utilisation accrue des VEZ.

Ce que nous avons constaté – Rendement – Efficacité

Réalisation des résultats à court terme

Le PIVEZ progresse vers sa cible de nombre d’installations de bornes de recharge pour les VE

Selon l’examen des données, le Programme compte 52 % de ses bornes électriques cibles à la phase de planification (41 154) et 15 % (12 010) au stade de l’exploitation en date d’avril 2024.^{Note de bas de page 3}Ces résultats font progresser le Programme vers sa cible de 78 500^{Note de bas de page 4} bornes de recharge d’ici 2028-2029.

Le CEDD a également reconnu les progrès du Programme en ce qui concerne les résultats à court terme.

Toutefois, l’évaluation a observé que les entreprises construisant les stations de ravitaillement en hydrogène (H₂), sélectionnées par le Programme, étaient moins efficaces pour les mettre en service, étant donné qu’il existe une lacune dans d’autres parties de l’écosystème (y compris la réglementation). L’écosystème de transport de l’hydrogène n’est pas aussi bien établi que l’écosystème de transport des VE, et un promoteur a indiqué que des difficultés existent pour mettre en place l’infrastructure nécessaire au transport de l’hydrogène vers les stations de ravitaillement. L’organisation qui a accédé au financement du PIVEZ pour mettre en place des stations de ravitaillement a fini par mettre fin aux trois premiers projets du PIVEZ auxquels elle a participé, car les projets ne pouvaient pas être opérationnels à la date de fin respective des ententes de contribution.

Le PIVEZ ne semble pas avoir pris en compte l’approvisionnement (la production d’hydrogène et la distribution de l’hydrogène vers les stations de ravitaillement) dans les délais requis pour sa mise en œuvre dans sa conception. De plus, des facteurs externes tels que le temps de préparation nécessaire pour commander de l’équipement et les retards causés par les exigences réglementaires au niveau municipal exercent une pression significative sur les projets pour qu’ils soient exécutés à temps. Il existe d’autres programmes gouvernementaux qui aident à soutenir le développement d’installations pour la production de H₂ (c.-à.-d. le Fonds pour les combustibles propres). Le Canada a également élaboré la Stratégie sur l’hydrogène (2020) pour aborder la production. Selon les personnes interrogées dans le cadre du Programme, les projets de H₂ sont maintenant principalement dirigés vers la BIC, car ses possibilités de soutien financier sont plus en phase avec les défis des stations de ravitaillement en H₂.

Le ratio de levier de financement du PIVEZ est proche de son résultat cible déclaré

Selon le profil d’information sur le rendement du Programme de transport à plus faibles émissions de carbone, dont le PIVEZ relève, le programme mesure l’effet de levier du financement, y compris toutes les sources de financement autres que RNCan (y compris les investissements du secteur privé et d’autres investissements publics non fédéraux). Le Programme a atteint un ratio de levier de financement de 1 : 1,8, près de sa cible de 1:2.^{Note de bas de page 5}

Les projets du PIVEZ ont une incidence sur le résultat d’augmenter la capacité des organisations financées

Les études de cas de l’évaluation et le sondage auprès des demandeurs financés révèlent que la majorité des projets financés ont renforcé leur capacité à installer et à fournir des bornes de recharge, ce qui a amélioré leur capacité à entreprendre des projets supplémentaires.

Les études de cas ont indiqué que l’incidence des projets du PIVEZ ont eue sur la capacité des provinces ou des territoires à fournir ou à installer des bornes de recharge ou de ravitaillement variaient, avec deux provinces indiquant qu’ils n’avaient aucune incidence et deux déclarants qu’ils en avaient une certaine incidence.

Les municipalités participantes à l’étude de cas ont indiqué qu’elles avaient acquis une meilleure compréhension des besoins en infrastructure, y compris les coûts, les délais et les obstacles, à la suite du Programme. Cette connaissance a renforcé la confiance et la préparation à entreprendre des projets supplémentaires.

Une grande majorité des répondants au sondage des demandeurs financés ont déclaré que le PIVEZ avait une incidence forte ou extrême sur la capacité de leur organisation à fournir ou à installer des stations à émission zéro, dans quatre des cinq domaines. Dans l’ordre d’incidence (fort et extrême), ces domaines comprennent les suivants :

• Accélérer les plans (74,7 %, n=71);
• Cerner les occasions (66,0 %, n=62);
• Accéder à l’équipement (65,9 %, n=60);
• Élaborer des programmes ou des politiques (46,7 %, n=42).

Pour ceux qui choisissent d’autres incidences, les répondants financés ont signalé que le Programme a influé sur leur capacité à fournir ou à installer des stations dans les autres domaines suivants :

• la capacité de soutenir le développement de tiers pour la recharge rapide des VE;
• les fonds du PIVEZ rendent possibles les VE et les bornes de recharge de VE pour les clients des promoteurs;
• l’accélération de la transition des parcs de véhicules des exploitants et des fabricants;
• la mobilisation, comme la mobilisation municipale, et la collaboration avec des partenaires locaux, ou persuasion de tiers d’investir dans des projets.

Réalisation des résultats à moyen terme

Il est encore trop tôt pour dire si le résultat prévu à moyen terme d’une utilisation accrue de l’infrastructure des VE est réalisé

Il y avait des données probantes mitigées quant à savoir si les projets entraînent une augmentation de l’utilisation des bornes de recharge et des stations de ravitaillement. Près du tiers des promoteurs financés ont indiqué qu’ils avaient connu une augmentation allant jusqu’à 50 %, un autre tiers a indiqué une augmentation allant jusqu’à 100 % de l’utilisation, tandis qu’un peu plus du tiers a indiqué qu’il est trop tôt pour dire si l’utilisation des bornes de recharge de l’infrastructure pour VE augmente. (Figure 1).

Figure 1: Enquête auprès des bénéficiaires financés : Augmentation signalée de l’utilisation des bornes de recharge pour VE

Version texte

• 31.9 % des participants au sondage (demandeurs financés) ont constaté une augmentation allant jusqu’à 50 % de l’utilisation des bornes de recharge des véhicules électriques.
• 29.0 % des participants au sondage (demandeurs financés) ont constaté une augmentation allant jusqu’à 100 % de l’utilisation des bornes de recharge des véhicules électriques.
• 39.1 % des participants au sondage (demandeurs financés) ont déclaré qu’il était « trop tôt pour dire » si l’utilisation des chargeurs de véhicules électriques augmente.

Alors qu’il a été mis en évidence dans les études de cas et par le biais du sondage que certaines stations étaient utilisées régulièrement, l’étude de cas municipaux a révélé que les stations situées dans les zones communautaires, p. ex. les centres communautaires et les terrains de sport, étaient les plus utilisées. Dans certains cas, il était trop tôt pour donner une indication, car les stations venaient d’être installées récemment ou n’étaient pas encore opérationnelles. Tout simplement, dans d’autres cas, aucune donnée d’utilisation n’était disponible.

Certains des facteurs qui ont été considérés le plus souvent dans les études de cas comme ayant une incidence sur l’utilisation des bornes de recharge comprenaient la disponibilité et la fiabilité des systèmes, les coûts de recharge et la saisonnalité.

Aucune des stations de ravitaillement en hydrogène dont la construction a été approuvée dans le cadre du PIVEZ n’est actuellement opérationnelle.

Réalisation des résultats finaux escomptés

RNCan s’est engagé à réviser le résultat final escompté du Programme

Le rapport du CEDD de 2023 a conclu que l’attribution de l’augmentation des ventes de VEZ au Programme était irréaliste étant donné que, en plus des incitations fédérales à l’achat d’un véhicule à émission zéro, la moitié des provinces et territoires du pays ont d’autres programmes de remboursement qui se chevauchent pour augmenter les ventes de véhicules à émission zéro.

De plus, le Ministère n’a pas établi de base de référence claire ou de cible permettant de mesurer ce résultat.

D’après l’examen de différentes administrations de cette évaluation, les expériences indiquent que les ventes de VE augmentent de plus en plus en raison des « incitatifs » (Norvège) à l’achat de VE ou des « pénalités » de continuer à utiliser des moteurs à combustion interne (France). Rien n’indique dans d’autres administrations qu’un nombre accru d’infrastructures se traduit par davantage de VE.

Compte tenu de ses constatations, le rapport du CEDD recommande que « Ressources naturelles Canada devrait établir et utiliser des indicateurs de rendement appropriés ainsi que […] une approche de collaboration avec les parties prenantes, axée notamment sur l’échange de renseignements et de données, afin de mieux orienter les efforts pour corriger l’écart en matière d’infrastructure de recharge pour véhicules électriques d’ici 2030 ». En réponse à cette recommandation, RNCan s’est engagé à travailler à la mise à jour des indicateurs de rendement et à recueillir des données pertinentes et fiables pour assurer un suivi et un rapport efficaces du Programme.

D’autres administrations ont des plans de mesure détaillés

Tout comme le Canada, le Royaume-Uni, la France et la Norvège ont tous des cibles de réduction des émissions de GES, des cibles d’adoption de VE et des cibles de points de ravitaillement.

Toutefois, les États-Unis et l’Allemagne démontrent des pratiques exemplaires et ont mis en œuvre des indicateurs de suivi qui contribuent à fournir de l’information sur les effets du Programme ainsi que sur les contributions aux priorités stratégiques des administrations.

États-Unis

Tous les plans des États dans le cadre du programme de formule National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) des États-Unis, qui fournit 80 % du financement et est d’ordre réglementaire, doivent inclure une section sur la manière dont le rendement sera évalué pour atteindre ses buts et sa vision quinquennaux. L’évaluation de l’efficacité de ce plan inclut la surveillance des indicateurs de rendement, tels que les suivants :

• l’utilisation de l’infrastructure de recharge pour VE;
• la fiabilité de l’infrastructure de recharge pour VE;
• la satisfaction de la clientèle;
• la distribution et l’accès équitables à l’infrastructure de recharge pour VE dans l’État;
• les émissions de gaz à effet de serre;
• d’autres mesures qui soutiennent la création d’un réseau national comprennent une évaluation de l’utilisation efficace des fonds fédéraux par un État, mesurée par la quantité de recharge obtenue par dollar fédéral.

Allemagne

Dans le Charging Infrastructure Masterplan II^{Note de bas de page 6} de l’Allemagne figurent 68 mesures qui serviront à guider le déploiement de son infrastructure de recharge afin d’atteindre ses cibles de réduction des émissions de GES, d’adoption des véhicules électriques et de recharge. Ces mesures comprenaient des mesures dans les domaines suivants :

• la coopération et la coordination entre les ministères du gouvernement fédéral;
• la surveillance et contrôle fondés sur les données de la demande, du déploiement et de l’utilisation;
• l’aide financière du gouvernement fédéral plus efficace;
• l’habilitation et participation accrues des municipalités en tant qu’intervenants clés;
• le nombre accru de parcelles de terrain disponibles;
• l’amélioration de l’infrastructure de recharge grâce à la numérisation;
• l’avancement des lois sur la construction et le contrôle des émissions pour la recharge des véhicules.
• la facilitation de la recharge aux bâtiments;
• l’infrastructure de recharge pour les véhicules commerciaux électriques.

Réflexion de l’Analyse comparative entre les sexes Plus (ACS Plus) dans la conception du Programme et réalisation des résultats

Les résultats du Programme reflètent les considérations liées à l’approche ACS+, mais davantage de choses peuvent être faites

Le CEDD a signalé que le Programme avait une approche stratégique limitée et n’avait aucune définition de l’expression « région mal desservie ».^{Note de bas de page 7} Il a constaté que le Ministère n’avait pas pris suffisamment de mesures pour s’assurer que toutes les régions géographiques bénéficieraient du financement du Programme. En particulier, le CEDD a dénoncé ce qui suit :

• il n’y avait aucune cible précise pour les régions mal desservies, ce qui contribuerait à assurer une répartition équitable de l’infrastructure de recharge partout au pays.
• il n’y avait aucune identification ou priorisation des zones géographiques précises nécessitant une infrastructure de recharge pour véhicules électriques.
• il n’y avait aucun critère pondéré dans le processus d’évaluation du projet pour favoriser les projets dans les régions rurales, éloignées et nordiques ou d’autres régions, telles que les collectivités à faible revenu qui pourraient avoir des écarts importants en matière d’accès à l’infrastructure de recharge.

Le Programme a mis en œuvre une approche stratégique à l’égard de l’évaluation des régions mal desservies et l’applique dans les appels de propositions subséquents. Ceci est fondé sur une analyse détaillée de la demande et de l’offre d’infrastructure de recharge. Les demandes sont évaluées en fonction de leur capacité à combler les écarts. En outre, le Programme analyse la solidité de l’analyse de rentabilisation pour l’investissement privé dans divers cas d’utilisation de rechargement (c.-à-d. les immeubles résidentiels à logements multiples, le rechargement dans les corridors, etc.).

L’étude de cas municipaux de l’évaluation a révélé que les promoteurs étaient en faveur d’assurer une répartition géographique des bornes de recharge, incluant non seulement les zones de centre-ville, mais aussi les périphéries des villes et des municipalités et les secteurs plus ruraux.

L’analyse des administrations a révélé que la Norvège et les États-Unis sont deux autres administrations qui ciblent explicitement les « collectivités éloignées ». Toutefois, leur but était d’abord d’augmenter l’utilisation des VE, puis d’ajouter l’infrastructure une fois que la demande augmenterait. La Norvège laisse entendre que tant que les VE seront plus chers que les autres véhicules, cette transition est peu probable dans les régions éloignées. Inversement, l’information provenant de l’Allemagne indique que la participation du secteur privé est fondée sur le ciblage des zones à forte densité et à forte utilisation, ce qui crée des défis pour déterminer la façon d’encourager le secteur privé à s’intéresser à aux zones plus rurales où l’utilisation des VE est généralement moins élevée. La France a relevé des problèmes liés à une mise en place quelque peu « aléatoire » des bornes de recharge avec la génération précédente de kiosques de recharge, qui avaient été installées un peu partout dans le pays lors du déploiement initial. Toutefois, l’utilisation était très faible dans certaines régions. Cette situation s’est traduite par un volume limité pour les équipements de recharge, ce qui a généré peu de revenus pour les exploitants, qui doivent maintenant faire face à des difficultés d’obsolescence. Le Programme devrait tenir compte de ces leçons tirées en répondant à la recommandation du CEDD de définir les « régions mal desservies » et d’élaborer une approche plus stratégique pour prioriser les projets d’infrastructure de recharge de VE partout au Canada.

Lors de son audit réalisé en 2023, le CEDD a également signalé que, depuis le lancement du Programme en 2019, des mesures ont été prises pour mieux desservir les régions mal desservies. Le Programme :

• a lancé un processus de réception continue de demandes de propositions pour des projets d’infrastructure de recharge dans les collectivités autochtones;
• a augmenté la limite de financement du Programme pour les projets dirigés par des organisations autochtones, passant de 50 % à 75 % des coûts admissibles du projet;
• a instauré du mécanisme de prestation externe en 2020, ce qui a permis aux organisations locales d’obtenir du financement pour des projets de moindre envergure.

En date d’avril 2024, le nombre de projets dirigés par des Autochtones est à la hausse (figure 2). Ces projets ont abouti à l’installation de bornes de recharge dans les collectivités autochtones.

Parmi les commentaires des répondants au sondage des demandeurs financés, il y avait un sentiment général était que le sexe, le genre ou l’appartenance ethnique n’avaient pas de lien direct avec le ZEVIP et que l’accessibilité aux langues officielles n’était pas non plus un sujet de préoccupation.

Figure 2: Projets dirigés par des Autochtones

Version texte

• 2021 : 1 projet dirigé par des Autochtones a permis de créer 39 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des communautés autochtones.
• 2022 : 1 projet dirigé par des Autochtones a permis de créer 2 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des communautés autochtones.
• 2023 : 8 projets dirigés par des Autochtones ont permis de créer 207 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des communautés autochtones.
• 2024 : 6 projets dirigés par des Autochtones ont permis de créer 85 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des communautés autochtones.
• 2021-2024 : 16 projets menés par des Autochtones ont permis de créer 333 bornes de recharge pour véhicules électriques dans des communautés autochtones.

L’utilisation d’agents d’exécution tiers a été reconnue comme une stratégie efficace dans l’étude de cas municipaux, permettant une admission continue pour les projets de moindre envergure à mesure que des occasions se présentent. Cette approche a été notée par les personnes interrogées dans le cadre de l’étude de cas afin de ne pas avoir à attendre que de grandes propositions conjointes soient élaborées et soumises directement au PIVEZ. Les tiers ont été remarqués pour leurs processus simplifiés et leurs délais de traitement plus rapides.

Parmi les demandeurs financés, les répondants au sondage (62 %) ont fortement ou totalement convenu que l’exigence d’un plan de diversité et d’inclusion et de rapports ultérieurs était claire, tandis que les demandeurs non financés étaient moins d’accord (29 %). Très peu de répondants financés (n=11) ont indiqué que le financement du PIVEZ pourrait avoir une incidence différente sur différents groupes sous-représentés.

Les répondants financés ont fait observer que des obstacles entravent l’adoption des VE (p. ex. en fonction du statut socioéconomique, de l’origine ethnique, de l’emplacement, du statut de petite entreprise, etc.). Les études de cas ont révélé que les VE ont tendance à profiter à la classe moyenne à supérieure en raison de leur coût, ce qui rend l’infrastructure de ces véhicules une solution de transport moins durable pour ceux qui ne font pas partie de ce groupe socioéconomique. Il y avait également l’observation selon laquelle les propriétaires de VE dans les quartiers où se trouvent traditionnellement les premiers à les avoir adoptés sont probablement des utilisateurs disproportionnellement intensifs de l’infrastructure. La Norvège a constaté que c’était le cas. Une étude publiée en Norvège a révélé que les personnes vivant dans des quartiers de la population à faible revenu sont plus susceptibles d’utiliser les transports en commun; et les incitations à l’achat de véhicules électriques pourraient réduire les fonds disponibles pour soutenir d’autres modes de transport (transports en commun, vélos électriques) pour ce groupe socioéconomique.

Les résultats de l’étude de cas ont également révélé qu’il est nécessaire de faire avancer davantage l’inclusion de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) ainsi que de l’équité, de la diversité et de l’inclusion (EDI) dans le Programme. Bien que plusieurs des projets financés aient pris en compte l’accessibilité physique dans leurs projets, aucune directive ou exigence ne semble être en place dans le cadre du PIVEZ. D’autres administrations évaluent les plans d’accessibilité physique lors du processus d’examen de la demande. Par exemple, les États-Unis exigent que les promoteurs incluent des descriptions de la manière dont ils respecteront les lignes directrices en matière d’accessibilité physique dans le cadre d’une demande de programme.

Contributions à la stratégie nationale sur les véhicules à émission zéro

Le PIVEZ a contribué à la stratégie de carboneutralité du Canada; toutefois, des lacunes et des besoins non comblés existent toujours dans l’écosystème

Le déploiement et l’expansion des bornes de recharge pour véhicules électriques sont essentiels pour atteindre les buts du Plan d’action du Canada pour un transport routier propre, 2022.

Le PIVEZ est un élément complémentaire du plan fédéral visant à réduire les gaz à effet de serre du Canada et à contribuer à un transport routier propre, en collaboration avec d’autres programmes fédéraux ainsi qu’avec ceux administrés par d’autres ordres de gouvernement et les services publics.

Le financement mis à disposition par le PIVEZ et d’autres programmes fédéraux, provinciaux et municipaux (par exemple, l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement de la Banque de l’infrastructure du Canada ou la subvention de la Ville de Montréal pour l’installation de bornes de recharge pour VE) offre des incitations pour installer une infrastructure de recharge et passer à des véhicules à émission zéro. Il y a une cohérence entre le PIVEZ et ces autres programmes, que ce soit au moyen d’une collaboration (financement mixte) ou par la conception des programmes de manière à éviter les dédoublements (c’est-à-dire des montants de financement plus faibles ou plus importants, des bénéficiaires ou des emplacements ciblés, etc.).

En réponse aux sondages de l’évaluation, les demandeurs financés et non financés ont signalé très peu, voire aucun, chevauchement du PIVEZ avec d’autres programmes de financement. Les personnes interrogées dans le cadre de l’étude de cas municipaux ont souligné que, dans l’ensemble, des montants de financement plus importants et des délais plus longs pour la mise en œuvre étaient reconnus comme des avantages clés par rapport à d’autres programmes, bénéficiant notamment aux plus petites municipalités. Le financement a également été considéré comme bénéfique par les municipalités, car il a permis de compenser les coûts initiaux d’installation de l’infrastructure de véhicules électriques.

À titre d’exemple de collaboration, le Programme a conclu des ententes relatives aux comptes à fins déterminées avec la Colombie-Britannique et la Nouvelle-Écosse. Ces ententes tirent parti des montants de contribution financière du Canada et du gouvernement provincial pour des projets visant à promouvoir le déploiement de bornes de recharge rapide pour véhicules électriques.

La complémentarité du PIVEZ avec d’autres programmes a également été reconnue par les répondants au sondage des demandeurs financés (54 %, n=40). Une grande variété d’organisations et de programmes ont été mentionnés comme étant complémentaires tant au niveau fédéral que provincial. Les deux programmes les plus souvent cités comme complémentaires au PIVEZ comprenaient du programme CleanBC Go Electric Commercial Vehicle Pilots de CleanBC et le Programme ontarien pour la recharge.

De plus, 86,2 % des répondants financés et 51 % des répondants non financés sont soit fortement d’accord, soit entièrement d’accord que le PIVEZ offre des occasions qui cadrent bien avec les besoins de leur organisation en matière de carboneutralité, avec 70,5 % des répondants financés indiquant que le financement du PIVEZ a contribué « considérablement » au maintien de l’accent mis sur les véhicules à zéro émission et la technologie et l’infrastructure de soutien au sein de leur organisation. Cela a également été soutenu par l’étude de cas municipaux.

Lacunes ou besoins non satisfaits

L’analyse environnementale, la revue des documents, l’examen de différentes administrations, les études de cas et les sondages ont révélé un certain nombre de lacunes de l’écosystème qui ne relèvent pas uniquement de la responsabilité du PIVEZ, ni de RNCan, notamment :

• Le nombre considérable de bornes de recharge pour atteindre les cibles du Canada : La cible du PIVEZ de soutenir 78 500 d’ici 2029, qui concerne à la fois les bornes de recharge publiques et privées, est modeste par rapport à l’estimation du rapport de Dunsky de 2024 qui indique que 240 000 bornes de recharge publiques pour VE sont nécessaires d’ici 2030. D’autres administrations sont également aux prises avec cet enjeu. Par exemple, en Allemagne, il manque de terrains disponibles, ce qui devient un problème, et de ressources qualifiées (p. ex., des ingénieurs civils) pour mettre en place les infrastructures nécessaires.
• Défis des immeubles résidentiels à logements multiples (IRLM) : Les études de cas municipales et provinciales ont relevé des lacunes liées aux IRLM, en particulier le coût de la modernisation des anciens bâtiments qui n’ont pas la capacité électrique nécessaire pour soutenir des bornes de recharge sur place. L’examen comparatif montre que d’autres administrations ont des programmes spécifiquement ciblés sur les IRLM qui reconnaissent et abordent cette question. Le PIVEZ a lancé un appel ciblé pour les demandes de VEZ dans les IRLM en 2020.
• Manque de reconnaissance des réalités de l’écosystème de l’hydrogène : L’étude de cas de l’exploitant privé axée sur l’installation de stations de ravitaillement en hydrogène a souligné qu’il n’y a pas assez de soutien pour la production ou la distribution de l’hydrogène pour le secteur des transports. Elle a également noté que les politiques et les programmes gouvernementaux (aux niveaux fédéral, provincial et municipal) ne sont pas encore bien intégrés ni harmonisés avec les besoins du secteur du transport à l’hydrogène au Canada.

Autres facteurs influant sur les résultats

De nombreux facteurs peuvent influer sur la réalisation des résultats

Des facteurs externes ont été déterminés comme éléments les plus significatifs ayant négativement influé sur la réalisation des résultats escomptés. Si certains d’entre eux résultent en partie de la COVID, beaucoup sont permanents. Les facteurs les plus couramment signalés entravant le progrès étaient les suivants :

• le nombre disproportionné de retards liés à des problèmes de chaîne d’approvisionnement;
• le manque de disponibilité d’équipement, ou la livraison retardée d’équipement approprié, notamment dans les provinces et municipalités plus petites et éloignées pour les bornes de recharge et les stations de ravitaillement en hydrogène;
• le coût financier des retards, dans un cas estimé à une augmentation de 7 % à 15 % des coûts de construction d’une année sur l’autre;
• les retards obligent le promoteur à assumer les investissements initiaux plus longtemps que prévu;
• les retards liés à des problèmes d’infrastructure de divers types (p. ex., la capacité du réseau électrique ou la chaîne d’approvisionnement en hydrogène);
• la fiabilité des systèmes;
• les retards administratifs et des complications découlant de la nécessité d’obtenir des approbations auprès des différents niveaux de gouvernement, ainsi que des retards administratifs liés aux entrepreneurs;
• les retards causés par les exigences réglementaires au niveau municipal (en raison d’un manque général de compréhension associé à la mise en place des stations de ravitaillement en hydrogène dans les collectivités).

Un certain nombre de résultats positifs non intentionnels ont découlé du PIVEZ, y compris une sensibilisation et un intérêt accrus pour l’infrastructure des véhicules à émission zéro.

Les avantages involontaires des projets soutenus par le PIVEZ se sont regroupés autour des thèmes principaux suivants, comme l’ont souligné les répondants financés et les études de cas :

• Le développement de nouveaux partenariats, réseaux et occasions de croissance grâce aux projets soutenus par le PIVEZ (n=13).
• Les projets ont suscité de l’intérêt au-delà du groupe immédiat auquel ils étaient destinés, ce qui a faire connaître positivement l’IVEZ et l’organisation à l’ensemble de la communauté (n=12 + études de cas). Lorsqu’un site était opérationnel et visible, il avait tendance à susciter un intérêt supplémentaire de la part d’autres parties. Cela comprenait des résultats tels que la demande supplémentaire imprévue ou l’adhésion inattendue de la communauté.
• Les projets ont favorisé une meilleure compréhension des opérations et des capacités dans d’autres organisations, ont sensibilisé et suscité l’intérêt pour la recharge des VE, et ont engagé des discussions contribuant aux politiques et à la planification futures concernant le rôle des VE dans la région (n=3).
• 19,5 % (n = 17) des répondants financés ont indiqué que leur projet du PIVEZ a généré de nouveaux projets qui n’ont pas été financés par RNCan.

Ce que nous avons constaté – Rendement – Efficience et économie

Gouvernance

Le Programme est géré par le secteur des carburants de RNCan et l’évaluation a confirmé, par le biais d’entrevues internes à RNCan, que le PIVEZ utilise une structure de gouvernance existante établie pour offrir des programmes semblables. Le projet mixte d’audit et d’évaluation du Programme qui précédait du PIVEZ, l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement (IDIVECR), réalisée en 2019, a conclu que l’IDIVECR disposait à cette époque d’une structure de gouvernance solide. Les organismes de gouvernance ont assuré le leadership et la supervision, tout en surveillant l’état général du Programme ainsi que la conformité à la Politique sur les paiements de transfert du Conseil du Trésor (CT) et aux politiques ministérielles.

Mesure dans laquelle le modèle d’exécution soutient la réalisation des résultats

Pour les demandeurs financés et non financés, la majorité des répondants au sondage (de 61 % à 74 %) étaient soit tout à fait d’accord, soit tout à fait d’accord que les communications et l’information du PIVEZ étaient adéquates. Les trois éléments les plus importants avec le pourcentage le plus élevé de répondants financés qui sont d’accord ou qui sont tout à fait d’accord sont les suivants :

• L’information fournie par RNCan concernant les projets admissibles au PIVEZ et/ou les bénéficiaires admissibles sont clairs.
• Il était facile de trouver de l’information sur les possibilités de financement du PIVEZ de RNCan.
• L’information fournie par RNCan concernant le processus de demande du PIVEZ est claire.

Toutefois, les répondants au sondage auprès des demandeurs financés et non financés ont indiqué que quelques processus du Programme étaient difficiles. Au total, 20 % des personnes financées et 50 % des répondants non financés ont indiqué que l’approche de RNCan pour les propositions d’admission continue, le processus de sollicitation de propositions par l’intermédiaire d’annonces, ainsi que l’efficacité de la communication concernant ce qui est disponible ou à venir en ce qui concerne les possibilités de financement du PIVEZ pourraient être améliorés.

Des préoccupations concernant la clarté et l’équité du processus de sélection ont également été soulevées. Les réponses du sondage des demandeurs financés (n=37) et non financés (n=17) ont soulevé des problèmes dans ce domaine.

La plus grande partie de la rétroaction portait sur divers problèmes liés à la transparence ou à l’uniformité du processus de sélection. Beaucoup ont simplement déclaré qu’ils ignoraient quels étaient les critères de sélection, ce qui faisait d’eux des demandeurs retenus ou l’endroit où ils pouvaient trouver de l’information sur la façon dont la demande était évaluée. D’autres étaient plus précis dans leurs améliorations suggérées aux critères de sélection tels que les suivants :

• une communication plus claire du système de notation, ou l’utilisation de paramètres quantitatifs pour soutenir l’évaluation des soumissions afin de rendre plus évidente la manière dont les projets sont sélectionnés;
• des critères de sélection plus clairs, en particulier en ce qui concerne les aspects techniques et les zones de localisation cibles, ou la communication d’autres soumissions régionales dans lesquels il pourrait y avoir des occasions de collaboration ou de synergie;
• le besoin de plus de transparence et d’une communication plus claire sur les demandeurs qui ont été sélectionnés précédemment pour le financement; et
• la rétroaction offerte aux demandeurs non sélectionnés afin qu’ils puissent mieux comprendre le processus de sélection. La plupart ont déclaré qu’on ne leur avait pas donné de raison du refus de leur demande.

D’autres administrations (le Royaume-Uni et les États-Unis) publient le processus d’évaluation et les critères d’évaluation et déterminent des critères beaucoup plus détaillés afin que les demandeurs sachent comment les demandes seront évaluées. Ainsi, le processus d’évaluation est plus transparent, et l’évaluation des demandes est plus rapide.

L’information sur la fiabilité de l’infrastructure publique de recharge pour véhicules électriques est importante pour accroître la confiance des utilisateurs, et le PIVEZ étudie la manière dont il pourrait la fournir.

Le CEDD a recommandé dans son rapport en 2023 que « Ressources naturelles Canada [revoie] les critères d’évaluation des projets du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro ou le Programme lui-même afin de veiller à ce que les futures bornes de recharge publiques pour véhicules électriques soient plus commodes pour les utilisatrices et utilisateurs et renforcent leur confiance quant à la fiabilité de l’infrastructure financée par le Programme ».^{Note de bas de page 8}

Selon l’étude de cas municipaux, les facteurs les plus importants qui influent sur l’utilisation des bornes de recharge et des stations de ravitaillement installées sont liés à la disponibilité (c.-à-d. l’emplacement) et à la fiabilité des systèmes. Cette information cadre avec un sondage mené auprès des résidents au Royaume-Uni dans lequel on a été constaté qu’une proportion significative de 65 % des acheteurs de voitures mentionne le manque de bornes de recharge comme principale préoccupation.^{Note de bas de page 9}

Dans le cadre de l’examen de différentes administrations et des études de cas, l’évaluation a révélé que d’autres administrations tentent de suivre la fiabilité (p. ex., par la surveillance de l’utilisation, la satisfaction des clients, l’accès, etc.), et que les États-Unis exigent une entente sur le fonctionnement et l’entretien (F et E) de 5 ans en place, ce qui inclut la communication des statistiques de disponibilité par les promoteurs, avant de financer tout projet. L’Allemagne envisage de mettre en place un portail pour montrer en temps réel quelles bornes de recharge sont opérationnelles.

D’après une leçon apprise de l’examen comparatif, il y a un problème majeur : la normalisation et la capacité à accéder et à recueillir des données communes sur le rendement de toutes les organisations, y compris le secteur privé. Le Royaume-Uni a spécifiquement défini les éléments de données qui doivent être saisis en plus des mesures de production, telles que le nombre de bornes de recharge installées.

Le Ministère s’est engagé à évaluer les changements potentiels au Programme pour encourager la fiabilité et améliorer l’expérience utilisateur lors de la phase de déploiement, par des mesures telles que la divulgation publique de l’information sur la fiabilité et la possibilité de considérer les dépenses d’entretien payées au préalable comme une dépense admissible au remboursement. De plus, le Programme a collaboré avec le groupe de travail sur la recharge et le ravitaillement du Conseil des VEZ pour élaborer des critères et des indicateurs de fiabilité des bornes de recharge pour VE.

Les catégories de dépenses admissibles peuvent être difficiles à comprendre pour certains promoteurs

En 2021, l’examen à mi-parcours du PIVEZ a permis de déterminer le besoin de dépenses admissibles supplémentaires, y compris la couverture des coûts liés à la préparation des bâtiments pour les VE et aux coûts d’entretien de l’infrastructure (selon les modalités actuelles du Programme, le Programme ne peut pas combler cette lacune, mais l’a reconnue comme un besoin).

Il a été noté que de nombreuses municipalités éprouvent des difficultés lorsqu’elles rénovent des sites. Par conséquent, l’intégration du soutien aux évaluations de site et/ou l’élargissement des catégories de coûts admissibles pour inclure les dépenses de rénovation seraient souhaitables.

Le processus de demande est reconnu comme un aspect où des améliorations sont nécessaires

De loin, le thème le plus récurrent des enquêtes de l’évaluation était divers enjeux liés aux exigences du processus de demande, que les répondants considéraient comme excessives. La majorité des répondants financés (52,2 %) n’étaient pas du tout d’accord ou seulement modérément d’accord que le niveau d’effort et de temps requis pour compléter la demande de financement du PIVEZ était raisonnable. Cette opinion a été exprimée par 72 % des répondants non financés.

L’étude de cas municipaux a également indiqué que le processus de demande était perçu comme compliqué et long. Les critères d’application étaient perçus comme peu clairs ou incomplets, ce qui a conduit certains répondants à omettre involontairement des éléments d’information clé qui, selon eux, n’étaient pas requis. Le processus de demande était coûteux (p. ex., nécessitant du temps de personnel et des recherches préliminaires), et était compliqué parce qu’il était nécessaire d’appliquer une expertise dans ce domaine. Enfin, les délais de demande étaient jugés trop serrés. Par exemple, il pourrait y avoir une meilleure coordination entre les délais de demande et les délais de projet.

Plusieurs répondants financés ont suggéré que le niveau élevé de connaissances et d’expertise requis pour remplir les demandes de programme et soumettre les documents requis constitue un défi pour ceux qui n’ont pas de connaissances techniques. Il y a eu plusieurs observations notant que les petites communautés éloignées, rurales et autochtones pourraient être désavantagées en raison d’un manque potentiel d’expertise et de ressources pour faire avancer une demande. Il y avait également des préoccupations concernant l’accessibilité des occasions du Programme aux petites organisations. Cette inquiétude était motivée par le fait que les grandes organisations sont susceptibles de disposer de l’expertise et des ressources nécessaires pour mieux accéder aux offres du Programme.

L’étude de cas municipaux a révélé que pour certaines petites municipalités et les personnes qui mettent en œuvre un projet pour la première fois, l’absence d’expertise interne a entraîné des défis dans la mise en œuvre du projet. Ces difficultés comprenaient la sélection des fournisseurs, la définition des sites, l’accès à des conseils techniques, la détermination des exploitants du réseau, l’établissement des politiques et des coûts budgétaires. Ce problème continu touche ceux qui cherchent à passer à des bornes de recharge rapides de niveau 3, car certains partenaires ne disposent pas du capital ou de la capacité pour les mises à niveau nécessaires.

Toutes les autres administrations incluses dans l’examen comparatif disposent de ressources de soutien (y compris des ateliers, des séances de formation, des experts-conseils) pour aider à accroître la capacité des promoteurs à élaborer des propositions et/ou à déployer des projets. Toutefois, contrairement à de nombreuses autres administrations qui fonctionnent selon une répartition proportionnelle des fonds, le PIVEZ est entièrement concurrentiel. Pour garantir l’équité dans le processus concurrentiel, le modèle d’exécution du VEZ limite la capacité de RNCan à fournir un tel soutien direct aux demandeurs. Il existe également d’autres organisations dans l’écosystème des VE canadien qui fournissent ces types de services et d’information (p. ex., des ressources pour la planification et les pratiques exemplaires pour le développement de sites, ainsi que l’information sur les codes, les normes et les règlements). De plus, Emploi et Développement social Canada (EDSC) a lancé un financement pour des projets de formation en mars 2024 par l’entremise du Fonds de formation pour les emplois durables, axé sur l’entretien des véhicules électriques et l’infrastructure de recharge.

Les exigences en matière de production de rapports peuvent être difficiles à comprendre pour certains promoteurs

De plus, plusieurs personnes interrogées lors des études de cas municipales ont exprimé leur frustration à l’égard des exigences en matière de production de rapports, en particulier en ce qui concerne les rapports financiers requis par le Programme. À cet égard, on a suggéré que ces exigences soient simplifiées :

• La production de rapports trimestriels était considérée comme trop fréquente et difficile à réaliser. Les promoteurs estimaient que les rapports financiers devraient être moins fréquents.
• Les modèles changent souvent, avec des différences entre les admissions et des exigences variables pour la production de rapports publics et de rapports sur le parc de véhicules. L’information déjà saisie, telle que les données du trimestre précédent, n’est pas transférée, ce qui entraîne un fardeau administratif de ressaisir la même information.

Pertinence des ressources pour la mise en œuvre du Programme

Les ressources ont été principalement appropriées pour produire les extrants et les résultats attendus dans le cadre de la mise en œuvre du PIVEZ.

Selon les données financières du Programme, les contributions sont généralement engagées comme prévu, avec quelques variations apparaissant sur la période de cinq ans, le Programme étant en retard à la fin de 2023-2024 (tableau 5).

Tableau 5: Répartition de la contribution prévue par rapport à la contribution réelle du PIVEZ

Exercice	2019-2020	2020-2021	2021-2022	2022-2023	2023-2024	Total
Prévu	9 350 000	11 150 000	24 108 267	122 543 918	118 116 812	285 268 997
Chiffres réels	1 065 500	15 702 038	25 760 746	66 166 300	133 535 523	242 230 107
Écart	8 284 500	-4 552 038	-1 652 479	56 377 618Note de bas de page 10	-15 418 711	43 038 890

Le Programme a été administré avec des dépenses inférieures au budget pendant la majeure partie de la période d’évaluation (exercices 2019-2020 à 2023-2024). Puisque les postes d’équivalents temps plein (ETP) prévus n’ont pas tous été pourvus, les coûts salariaux sont inférieurs à ce qui était prévu (tableau 6). Les coûts de fonctionnement sont également inférieurs au budget, à l’exception de 2023-2024.

Tableau 6: Budget de dotation par rapport aux chiffres réels

Exercice	2019-2020	2020-2021	2021-2022	2022-2023	2023-2024	2024-2025	2025-2026	2026-2027
Budget d’ETP	4	4	14	30	35	35	35	35
Nombre réel d’ETP	3	6	12	27	30	-	-	-

Le tableau 7 montre que les coûts réels pour exploiter le Programme (en tenant compte de la hausse au cours de la première année) en proportion des montants de contribution engagés qui ont fluctué au cours des deux premières années, avant de commencer à diminuer au cours de la quatrième année, ce qui laisse entendre une efficacité d’exécution.

Tableau 7: Coûts totaux d’administration du Programme et montant des contributions

Année	Coût total		Coûts en proportion des contributions
	Administration	Contributions
2019-2020	526 123	1 065 500	49 %
2020-2021	867 121	15 702 038	6 %
2021-2022	3 314 084	25 760 746	13 %
2022-2023	7 056 371	66 166 300	11 %
2023-2024	8 697 279	133 535 523	7 %
Total	20 460 978	242 230 107	8 %

Source : Les dépenses réelles sont extraites du système SAP.

Les promoteurs sont satisfaits du Programme

L’évaluation a révélé que la grande majorité des promoteurs financés (répondants aux sondages et études de cas) avait indiqué qu’ils étaient soit principalement satisfaits, soit très satisfaits du PIVEZ.

Dans l’ensemble, les personnes interrogées dans le cadre des études de cas municipales et provinciales étaient très satisfaites du Programme. Un facteur important dans les niveaux de satisfaction était l’accessibilité des principales personnes-ressources à RNCan et l’approche souple visant à prendre en compte et à comprendre les modifications nécessaires à la portée et au calendrier.

Malgré cela, les résultats des études de cas municipales indiquent que le délai de réponse après la soumission était excessivement long. Les répondants au sondage auprès des demandeurs financés ont également signalé de longs délais d’attente pour les décisions, ce qui a été mis en évidence dans l’étude de cas provinciale.

Les délais de traitement prolongés nuisent à la capacité des promoteurs à planifier ou à ajuster leurs projets de manière efficace. Il a été noté qu’il est nécessaire d’accélérer le processus d’exécution pour finaliser les ententes.

Le CEDD a constaté que le programme n’a pas respecté sa norme de service établie préalablement pour le traitement des demandes et a recommandé de revoir le processus de demande afin de trouver des moyens d’efficacité pour que les résultats soient communiqués aux demandeurs en temps opportun. Le Programme s’est engagé à le faire.

Le PIVEZ a tiré des leçons des constatations des évaluations précédentes lors de la conception et de la mise en œuvre du Programme et en a pris en compte

L’évaluation et le CEDD ont constaté que RNCan a intégré la rétroaction et les leçons apprises dans la conception et la mise en œuvre du PIVEZ (p. ex., la tenue d’ateliers avant la demande pour améliorer la qualité des propositions), en particulier provenant de l’Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement et des ateliers avec les intervenants.

En 2021, RNCan a commandé à Dunsky Énergie + Climat de réaliser un examen à mi-parcours du Programme. Toutes les recommandations auxquelles on pouvait répondre ont été mises en œuvre par le Programme. Par exemple, le Ministère a pris en compte l’évolution de la technologie des infrastructures de recharge et a modifié les exigences minimales des projets pour préciser que deux ports de recharge rapide (niveau 3) seraient équivalents au minimum préexistant de 20 bornes de recharge de niveau 2. Pour les deux recommandations de Dunsky Énergie qui n’ont pas pu être mises en œuvre, les modalités du Programme ne permettraient pas d’aborder les domaines en question, mais le Programme a noté ceux-ci comme des occasions pour de futures itérations potentielles du PIVEZ.

De plus, RNCan a intégré certaines pratiques générales provenant d’autres pays dans la conception du Programme, tels que la production de rapports publics et l’établissement d’une cible nationale pour les bornes de recharge.

Le PIVEZ augmente son efficacité en s’associant à d’autres bailleurs de fonds

Le PIVEZ a établi des protocoles d’entente avec deux provinces (C.-B. et N.-É.) qui offrent une aide financière des deux parties pour des projets visant à promouvoir le déploiement de bornes de recharge rapide pour véhicules électriques dans ces provinces. Tous les projets sont sélectionnés sur la base des modalités du PIVEZ et conformément à celles-ci.

Selon les réponses des demandeurs financés et non financés, il a été établi que la création de partenariats officiels avec d’autres entités pour partager les coûts de financement est une pratique exemplaire. L’examen de différentes administrations a également révélé que d’autres bailleurs de fonds internationaux s’associent à d’autres pour l’exécution de programmes.

Conclusion

Dans l’ensemble, l’évaluation a révélé que le PIVEZ est pertinent et progresse vers ses résultats escomptés immédiats et intermédiaires.

En 2023, l’audit sur le PIVEZ réalisé par le CEDD a révélé que RNCan avait réalisé des progrès en augmentant l’infrastructure de recharge. Cette évaluation a révélé que le PIVEZ continue d’être sur la bonne voie pour soutenir son nombre cible de bornes de recharge pour VE. Néanmoins, il est encore trop tôt pour dire si l’infrastructure pour VE est davantage utilisée. Il existe également des facteurs indépendants de la volonté du Programme qui limitent la capacité du PIVEZ à soutenir les projets de ravitaillement en hydrogène.

L’évaluation a révélé que le PIVEZ a pris en compte les buts d’équité, de diversité et d’inclusion. Il a pris des mesures pour mieux répondre aux besoins des régions mal desservies et pour mieux servir les organisations et les collectivités autochtones. Néanmoins, il reste des occasions d’amélioration, y compris une occasion de mieux promouvoir l’accessibilité physique des infrastructures qu’il finance.

L’évaluation a également conclu que le Programme utilise efficacement ses ressources. Toutefois, il existe des possibilités d’amélioration de l’efficacité de l’exécution du PIVEZ, notamment en réduisant le temps nécessaire pour examiner et approuver les demandes, en augmentant l’information opportune sur les possibilités du Programme et en améliorant la transparence des critères d’évaluation pour les promoteurs.

Enfin, l’évaluation a révélé que le PIVEZ a tiré des leçons d’autres évaluations et met en œuvre des efforts d’amélioration continue. Il est encore possible d’incorporer des pratiques internationales dans la conception du Programme, notamment dans le domaine de la mesure du rendement, afin d’assurer un rapport efficace sur les résultats du Programme. Le modèle de partenariat du PIVEZ en vertu d’un protocole d’entente pour un investissement partagé dans l’infrastructure de recharge pour VE est une pratique exemplaire, et on devrait continuer à rechercher ce type de partenariats.

Annexe A : Matrice d’évaluation

Évaluation du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ)

Annexe B – Correspondance entre la couverture de l’évaluation et l’audit de performance du CEDD

Le tableau ci-dessous indique où les constatations de l’audit du CEDD ont été utilisées pour répondre à la question d’évaluation.

Enjeux et questions d’évaluation	Évaluation et couverture de l’audit de performance
Pertinence
1. Dans quelle mesure le PIVEZ est-il toujours nécessaire dans le contexte des autres programmes existants (RNCan et les autres ministères)?	Couvert intégralement par l’audit de performance. L’évaluation mentionne ces résultats.
2. Ce programme cadre-t-il avec les priorités actuelles du gouvernement fédéral?
3. Le gouvernement fédéral a-t-il un rôle légitime et nécessaire à jouer dans ce domaine?
Rendement : Efficacité
4. Dans quelle mesure les résultats escomptés à court terme ont-ils été réalisés?	Principalement couvert par l’audit de performance. L’évaluation a porté de manière plus approfondie sur les résultats à court terme.
5. Dans quelle mesure les résultats escomptés à moyen terme ont-ils été réalisés?	Évaluation
6. Dans quelle mesure les résultats finaux escomptés ont-ils été réalisés?	Évaluation
7. Dans quelle mesure les réalisations des résultats ont-elles reflété les considérations de l’ACS+?	Couvert intégralement par l’audit de performance. L’évaluation mentionne ces résultats.
8. Dans quelle mesure les résultats du Programme ont-ils contribué à la stratégie nationale sur les véhicules à émission zéro?	Évaluation
9. Quels facteurs internes et externes ont influé (positivement ou négativement) sur la réalisation des résultats escomptés?	Évaluation
10. Dans quelle mesure les résultats imprévus (positifs ou négatifs) ont-ils été observés à la suite du PIVEZ?	Évaluation
Rendement : Efficience et économie
11. Dans quelle mesure la structure de gouvernance, les processus et les outils du PIVEZ ont-ils contribué à réaliser les résultats escomptés?	L’audit de performance a couvert les processus, mais n’a pas porté sur la structure de gouvernance. La gouvernance a été couverte dans l’évaluation de l’IDIVECR, et il y a eu peu de changement. L’évaluation a abordé cette question au moyen de la revue des documents.
12. Dans quelle mesure le modèle de livraison du PIVEZ, y compris la structure des catégories de bénéficiaires admissibles et le versement conjoint des fonds, a-t-il contribué à réaliser les résultats escomptés?	Couvert intégralement par l’audit de performance. L’évaluation mentionne ces résultats.
13. Dans quelle mesure l’ACS+ a-t-elle été prise en compte dans la conception et l’exécution du Programme?	Couvert intégralement par l’audit de performance. L’évaluation mentionne ces résultats.
14 Dans quelle mesure la mise en œuvre du PIVEZ a-t-elle intégré les recommandations des évaluations précédentes?	Quelque peu couvert par l’audit de performance. L’évaluation a porté sur des documents supplémentaires.
15. Dans quelle mesure les ressources ont-elles été appropriées pour produire les extrants et les résultats attendus pour la mise en œuvre du PIVEZ?	Évaluation
16. Existe-t-il d’autres modèles d’exécution qui peuvent réaliser des résultats semblables au même coût?	Évaluation
Leçons apprises et pratiques exemplaires
17. Quelles leçons avons-nous apprises et quelles pratiques exemplaires pourraient soutenir la conception et la mise en œuvre de programmes semblables à l’avenir?	Évaluation

Annexe C – Équipe d’évaluation

Ressources naturelles Canada

• Michel Gould, dirigeant principal de l’audit et de l’évaluation
• Stephanie Kalt, directrice de l’évaluation
• Olive Kamanyana, gestionnaire de l’évaluation
• Oluwadamilola Pikuda, évaluatrice principale

Goss Gilroy Inc.

• Karen Croteau, partenaire, gestionnaire de l’évaluation
• Ed Marchak, Évaluateur principal
• Anthony DaRos, spécialiste des sondages

L’équipe d’évaluation tient à remercier les personnes qui ont contribué à ce projet, en particulier les représentants du Programme et les membres du Groupe de travail sur l’évaluation du Secteur des carburants de RNCan.